Dün de duyurduğum gibi, yerli otomobil projesini gerçekleştirmek üzere kurulan Türkiye’nin Otomobili Girişim Grubu yani TOGG’un komuta merkezine gittim.
Elimi kolumu sallayarak, “Ben geldim” diye değil.
CEO Gürcan Karakaş’ın daveti üzerine.
İlk günden beri kafamdaki olumlu ve olumsuz yönleri yazıyor, soru işaretlerine ve bana göre yanlış olan noktalara dikkat çekiyordum.
Tüm bunları uzaktan, açık kaynaklardan edindiğim bilgilere, TOGG’dan yapılan açıklamalara ve zar zor edinebildiğim bazı bilgilere dayanarak yapabiliyordum.
İlk kez “resmen” bilgilendirilmek üzere davet edildim.
Gazeteden yaklaşık 70 km’lik bir yol giderek ve hemen hemen 55 TL otoyol parası ödeyerek TOGG’un Bilişim Vadisi’nde karargahına ulaştım.
SANKİ SİLİKON VADİSİ
Öğle tatiline denk geldiği için ofisin önünde sohbet edenler vardı ve görüntü sanki silikon vadisinde bir yere gelmişim gibiydi.
Kapıdan içeri girdiğimde modern ama mütevazı bir ofise geldiğim hissine kapıldım.
Ateşime bakıldı, adım kaydedildi ve içeri davet edildim.
Önce giriş katındaki toplantı odalarına göz gezdirdik.
TOGG karargahına gelen “yabancılar” ister tedarikçi olsun, ister iş ortağı bu toplantı odalarında ağırlanıyormuş.
İçeriye, ofislere kesinlikle kimse alınmıyormuş.
İLGİNÇ BİR OFİS
Ve asansörden inince TOGG’un CEO’su Gürcan Karakaş bizi karşıladı.
Ben yaşlarda, saçları hafiften ağarmış, açık renkli, renkli gözlü yakışıklı bir adam.
Bir 5-6 kilo verse daha da yakışıklı olacağı kesin.
Üzerinde spor bir pantolon, bir tişört.
Ofisine davet etti.
Ancak ofis CEO ofisine benzemiyor.
10 bilemedin 14 metrekare, küçücük bir yer.
Oldukça yüksek bir masa ve yanında 4 kişilik yine çok yüksek bir toplantı masası yavrusu. Çevresinde 4 adet bar taburesi gibi tabure.
Meğer Gürcan Bey benim gibi kurtlulardan. Yani yerinde duramayanlardan…
Oturmayı pek sevmezmiş.
O yüzden genelde ayakta çalışırmış.
Masa inip kalkan bir masa. Yani oturmak isterse aşağı inebilir ama genelde havada duruyor belli ki!
Odanın tamamında duvarlar küçük küçük notlar, şemalar, planlama tabloları ile dolu.
Odaya şaşkınlıkla baktığımı görünce “Sürekli toplantı halindeyiz. Notları duvarlardaki yerlere alıyoruz” diyor. Tam bir mühendis tavrı ile.
Ben de renklere bakarak “Galiba Balkan kökenlisiniz” diye giriyorum lafa.
Meğer Aksekili imiş.
Antalya ile Konya’nın bir türlü paylaşamadığı Antalya’nın Torosların tepesindeki küçük ilçesi.
HİPERAKTİF BİR AKSEKİLİ
“Aksekililer tüccar, İbradılılar okur alim olurmuş. Siz niye tüccar olmadınız da, mühendis oldunuz” diye takılıyorum.
O da “Aksekilinin tüccar olacak kadar zeki olmayanı alim olurmuş” diye yanıt verdi.
Ve hemen konuya girdik.
“Ben size biraz kendimizi anlatayım. Eleştirilerinizi yanıtlamaya çalışayım. Siz de aklınıza gelen her şeyi sorun. Lafımı keserek sorun hatta” dedi ve başladı heyecanla anlatmaya.
YA ŞİMDİ YA HİÇ
Gürcan Karakaş, duvardaki görsellerin önüne geçiyor ve başlıyor anlatmaya:
“Bunlar sürekli karşımda. Hepimizin önünde duruyor. Hedefimizi sürekli önümüze alıyoruz” diye giriyor söze ve “Ya şimdi olacak ya da hiç” diyor.
Bunu söylemesinin nedeni, benim de yıllardır söylediğim bir şey.
“Elektrikli otomobil, bu endüstride yeni bir start veriyor. Ya bu startta kalkışa geçenlerden oluruz ya da bu işin uzunca bir süre daha dışında kalırız.”
Karakaş’ın ya şimdi ya hiçten kastı bu.
Yanıma gelip, benim önümdeki not defterine bir diyagram çiziyor.
Ya 0 yerlilik oranı ile hemen başlayacağız ya 10 sene sonra yüzde 100 yerlilik oranı ile başlamak için çalışmaya başlayacağız.
Ama sıkıntı şu ki, bu işe başlamak için fırsat penceresi 10 sene boyunca açık kalmayacak. Bu fırsat aralığı 2021-2024 arasında açıktı. Pandemi dolayısıyla 1 yıl sarktı.
2023-2025 arası açık. Biz o güne yetişmek zorundayız. O güne kadar da yerlilik oranımız hemen hemen yüzde 50 olur, üç yıl içinde de yüzde 68’e çıkar” diyor.
Sonra ilk soruyu o bana soruyor, “Sizce yüzde kaç oranı bulursak yerli sayılırız?”
Yanıtım biraz acayip:
“Yüzde 1 ile bile yerli olunur. Önemli olan fikri mülkiyetin yüzde yüzüne sahip olabilmek. Üründe değişiklik yapacağınız zaman kimseden izin almak zorunda kalmamak. Yoksa rekabetçilik açısından parçaların başka yerlerde yaptırılması marka yerliliğine zarar vermez. Ama istihdam ve sanayi gelişimi açısından ne kadar fazla parça Türkiye’de üretilirse o kadar iyi olur” diyorum.
“Haklısınız ama biz yine de üretim açısından da Türkiye’de olmak istiyoruz. Mümkün olduğunca fazla parçayı Türkiye’de üretmek istiyoruz” diyor.
2025’ten sonra piyasaya çıkacak bir otomobilin şansı olmadığını düşünüyor Karakaş.
BAŞARI İÇİN 8 KOŞUL
Kafamda pek çok soru var ama önce onun biraz anlatmasını istiyorum. Heyecanını görüyorum.
Başarı için 8 ön koşul belirlemişler.
Onları anlatıyor.
Bunları şöyle sıralıyor:
1- Bir fırsat olması birinci koşul. Bugün megatrendlerin tetiklediği bir fırsat var. Bu fırsat penceresinin de 2022’de kapanacağı tahmin ediliyordu. Ancak pandemiden ötürü bu süre biraz daha uzadı.
2- Küresel rekabet gücüne sahip bir marka yaratmak ve hedeflenen pazar payına ulaşmak için gerekli ürün portföyünü oluşturmak.
3- Maliyet ve karlılık hedefini yakalamak.
4- Ülkemize ait fikri mülkiyet hakları ortaya çıkarmak.
5- Konusunda uzman çok yönlü (multi disipliner) kişilerden oluşan bir takım ve müşteri odaklı, çevik ve özerk yapısı olan bir organizasyon yaratmak.
6- Dünya standartlarında kalite yakalanması bir yana bu hedef de aşılarak beklentilerin üzerinde olumlu sürprizler yapmak. (Bir iş yapılmaya değer ise, en iyi şekliyle yapılmalı).
7- Ekosistem: Akıllı araç ile akıllı nesnelerin bağlantısı. Otonom sürüş ile 3. Yaşam alanına dönüşmesi ve mobilitenin sadece ulaşım olmaktan çıkıp nesnelerle bağlantılı bir servis haine dönüşmesi. (Mobility as a Service, Connected Everything)
8- Finansman: Uzun soluklu, kararlı bir yatırım gücü.”
PİNİNFARİNA BU MODELİ KAÇ KİŞİYE SATTI
“Bunlar güzel laflar. Ama önemli olan icraat. Daha önce fuarlarda sergilenmiş, Pininfarina’nın pek çok firmaya verdiği bir ptotiple karşımıza çıkmanız hayal kırıklığı yarattı bende. Daha özgün, daha yeni bir şey bekliyordum. Bu cümleler güzel ama karşımızdaki gerçek farklı” diyorum.
Karakaş bu eleştirimi bekliyor belli ki, “Bizim gösterdiğimiz prototip, başka üreticilere yapılandan çok farklı. Bari siz söylemeyin bunu. Sonuçta bu bir otomobil. Elbette bir ön cam, bir arka cam, bir ön kaput, bir arka kapı, 4 yan kapı, 4 lastik olacak. Ama bu aracın sizin söylediğiniz Çinlilere verilen araçtan çok farkı var. Bugün farklı markaların SUV’ları birbirine ne kadar benziyorsa bizimki de diğerlerine o kadar benziyor” diyor.
“Pek çok tasarımcı ile görüştük. Pininfarina sektörde herkesin çalıştığını önemli bir firma. Biz de onda karar kıldık ama tüm detaylarda birlikte geliştirdik. Bizim ekibin de çok katkısı olan bir dizan ortaya çıktı” diye bu konudaki eleştirimi kesin bir dille reddediyor.
EKİBİMİZ HEM GENÇ HEM TECRÜBELİ
Devam ediyor.
“Çok iyi bir ekibimiz var. Türkiye’de bu endüstride farklı firmalarda çalışmış, bir üretim hattını kurmuş, sıfırdan bir aracı ortaya çıkarmış tüm ekiplerden çok önemli mühendisler artık bizimle. Bunların yanı sıra çok genc ve fütüristik bir ekip de var. İyi bir kombinasyon sağladık ve heyecan düzeyi çok yüksek bir takımız” derken söze giriyorum, “175 mühendis var ekibinizde. Bence bu sayı az. Rakiplerinizde, Mercedes’te BMW’de, Volkswagen’de binlerce mühendis çalışıyor bu işin üzerinde. Hem de Mercedes’ın 10 küsur milyar dolar, Volkwagen’in onun birkaç katı elektrikli araç geliştirme bütçesi ve otomobil üretme tecrübesi varken…” diyorum.
Karakaş ise “İşte herkesin en fazla yanıldığı yer burası” diye bu kez o beni kesiyor.
ELEKTRİKLİ OTOMOBİLDE GEÇMİŞ YÜK OLABİLİR
“Çokluk her zaman iyi bir şey değil. Üstelik o çokluğun önünde dağ gibi bir alışkanlık engeli var. İçten yanmalı motorlar üzerine kurulmuş yüz yıllık bir sistem var, alışkanlıklar var ve koca gövdenin karar alma mekanizmalarındaki hantallık var orada. Geçmişiniz bazen yükünüz olabilir. Bu işte öyle oluyor. Biz ise çok daha hızlıyız. Bakın bizden başka sıfırdan elektrikli otomobile giren ve başkaca bir otomobil yapma alışkanlığı ve engeli olmayan bir tek TESLA var. Gerisinin sırtında geçmişin yükü var. Avantajları var elbette onların ama dezavantajları daha büyük”
İlginç bir özgüven.
“Ayrıca bizim mühendislik sorunları karşısında devreye soktuğumuz ortaklarımız var. Otomobil ile ilgili bir mühendislik gerektiği zaman Anadolu Grubu, BMC gibi ortaklarımızdan faydalanıyoruz. Elektrik elektronik konularında Vestel, Turkcell. Onların mühendis havuzu da sipariş üzerine bize destek veriyor. 175 mühendis demeyin aslında binlerce mühendisten faydalanıyoruz” diye ekliyor.
“Çin’de de elektrikli otomobil girişimleri var” diye hatırlatıyorum.
“Var ama bir türlü beceremediler. Çinlilerin otomobil konusunda çok kötü bir şöhretleri var. Yıllar önce bu işe yani otomotiv işine girdiler ve Avrupa’ya iddialı ürünlerle geldiler. Ancak otomobiller çok kötü çıktı. Tüm testlerde rezil olup geri çekildiler. Hala o şokun etkisi var. Tüm imkanlarına ve kapasitelerine rağmen ilerleyemiyorlar. Biz ise bu konuda gerçekten çok iyiyiz Türkiye olarak”
DENEYİMİ SATIN ALIYORUZ
İşe soyunduklarında ilk yaptıkları anlaşmalardan biri Boston Consulting’le olmuş.
“Çünkü veri setlerine ihtiyacımız var. Boston Consulting dünyada özellikle elektrikli otomobil işinde ama genel olarak otomobil işinde çok büyük firmalarla çalışmış elinde çok fazla bilgi var. İlk onlarla anlaştık ki, bu global bilgi kaynağı bizim de ulaşım menzilimizde olsun diye. Şimdi herhangi bir sorunla karşılaştığımız zaman onlardan istiyoruz ve gerekli bilgiyi, gerekli çözümü bize ulaştırıyorlar.”
“Peki EDAG’la niye anlaştınız. Madem elinizde bu kadar mühendis var. Bir de EDAG’ın mühendislik hizmetine niye ihtiyaç duyuyorsunuz” diye soruyorum.
Karakaş bu soruyu bekliyormuş gibi .
“Orada sizin verdiğiniz bir rakam var. O rakam hiç doğru değil. Çok abartılı ama EDAG’la anlaştığımız doğru. EDAG’dan çok spesifik bir hizmet alacağız. Bu araç şimdiye kadar ki hiçbir araca benzemeyen bir şey. Öncelikle bir yere yerleştirmeniz gereken ama aracın ağırlık merkezini ve rijiditesini etkilemeden yerleştirmeniz gereken 400 kg’lik bir batarya setiniz var. Bu sorunu çözmek için EDAG’la anlaştık. Çünkü bu konu ile ilgili mühendislik tecrübesine sahipler. Başkaları için de bu soruna odaklanmışlar. Bilgileri var.”
“Türkiye’de de çözülür bu konu. Bizde de tecrübeli firmalar, mühedisler var. EDAG yaparsa fikri mülkiyet EDAG’da olur. Yarın en küçük değişiklikte izin ve maliyet sorunları çıkar” diye itirazımda ısrar ediyorum.
“Fikri mülkiyet kesinlikle bizde olacak. Biz her şeyi tarif edeceğiz, onlar geçmiş tecrübelere göre bu tarifi ürünleştirme aşamasında bize destek olacaklar. Ama tüm haklar bizde olacak” diyor.
“Başkalarından öğrendiklerini bize satıyorlar. Bizden örendiklerini de başkalarına satarlar” diye inat ediyorum.
“Satamazlar. Anlaşmamız var. Suç olur. Bize de başkalarından öğrendiklerini satmayacaklar zaten. Bizim çözümün uygulanabilirliğini geliştirecekler” diyor.
Benim tatmin olmadığımı görünce “Siz Önder Yol’u söylüyorsunuz. Bakın Fatih Bey, ben bu işe başlarken bu işe gönül vermiş, emek vermiş herkesle görüştüm. Önder Yol ile de görüştüm. Açık söyleyeyim. Önder Bey gerçekten takdire şayan dahi bir mühendis. Ama yollarımız farklı. Aynı yöne bakmıyoruz. Farklı geliştirme yöntemlerimiz var. O şimdi traktör yapıyor. Elektrikli dönüşümler yapıyor. Beraber olamazdık” diyor.
“Hayır Önder Yol’u kast etmiyorum. Şasi konusunda çok tecrübeli isimler var. Mesela Ekber Onuk. Müthiş şasiler geliştiriyor. Dahi mühedislerden biri de o. Savunma sanayiinde, silah sanayiinde müthiş mühendislik işleri var. Uluslararası. Üstelik otomobil delisi. Türkiye’nin ilk seri üretim yerli otomobilindeki çekirdek ekipten. Size çok yardımı olurdu” diyorum.
Hakan Özenen’e dönüyor. “Ekber Bey’le görüşmek hep aklımızda idi ama görüşmedik. Bir randevu verirse mutlaka görüşelim” diye not alıyor.
Devam ediyor anlatmaya:
“Dünyada bu işi yaptıracağınız üç mühendislik firması var. Otomotivde herkes bunlarla çalışıyor. Magna, EDAG ve FEV. Elektrikli otomobil konusuna yılladır büyük yatırım yapan Çinliler de bunlarla çalışıyor. Ve bunların, özellikle de EDAG’ın elektrikli otomobil mühendisliği konusunda çok birikimleri var ve birikimleri biz de almış oluyoruz. Çözümler bizden ve biz geliştiriyoruz ama onlar geliştirmenin her aşamasında şöyle değil de böyle yaparsanız daha doğru olur diyerek bize entegrasyon mühendisliğinde destek oluyorlar. Teknoloji ortaklığı yapıyoruz bir anlamda ama fikri haklar bizim olacak. Anlaşma böyle.”
Fikri mülkiyet konusundaki tutumu bence doğru.
“Evet önemsiyoruz. Çünkü tüm haklara sahipsek istediğimiz değişikliği yapabilir, istediğimiz gibi ürettirebiliriz. Nerede üreteceğime, nerede satacağıma bağımsız karar veririm. Her değişikliği sormak gerekmez.”
Karakaş, tablonun başına geçti ve anlatmaya başladı.
“Önce ne yapacağımıza karar vermeliydik. Sizin de defalarca yazdığınız gibi C segmentinde bir SUV olmalıydı aracımız. Çünkü hem en büyük pazar payına sahip segment ve araç olmaya gidiyordu hem de en hızlı büyüyen pazardı.
Mega trendlere göre potansiyeli tespit emek gerekiyordu ve bunu yaptık.
Target cost yani hedef maliyet ortaya çıkardık.
Buna göre tedarikçileri tespit ettik. Ve tedarikçi adayları ile masaya oturduk. İlk şartımız risk primi eklenmemesi oldu. Ekipteki herkes pazarı çok iyi bildiği için burada çok net bir tavrımız oldu. Tedarikçilerde de bir hedef maliyet vardı tutturmamız gereken.
ÜRÜN MÜ TÜKETİCİYİ DOĞURUR TÜKETİCİ Mİ ÜRÜNÜ
Bir yandan bunu yaparken bir yandan da tüketici beklentilerini araştırmaya başladık. Daha önce yapılan araştırmalar ve kendi oluşturduğumuz veri setleri ile araştırmalar yaptırdık.”
Burada yine itiraz ediyorum.
“Bu bir hata değil mi? Yepyeni bir ürün ortaya çıkaracaksınız ve sektör yeniden dizayn edilirken tüketici ne istediğini nasıl bilebilir! Siz ona bilmediği bir dünya ile ilgili ne istersin diye soruyorsunuz? Sizin ona önerilerle gitmeniz gerekmez mi?”
Gürcan Karakaş bununla ilgili daha detaylı bilgiyi aşağıda vereceklerini söylüyor ama yine de ekliyor, “Zaten öyle yaptık diyebiliriz.”
ÖNCE 5 MODEL
Kaldığı yerden devam ediyor Karakaş:
“15 yıllık planlamamız hazır. C SUV ile başladık. C sedan hazır. C hatchback, B SUV ve C MPV gelecek. Şu anda ikisinin yani SUV ve sedanın prototipleri elimizde. Bunu gösterdik zaten. Erken safha prototipten öte bir ürün sunduk.”
Lafa dalmazsam olmaz ya, “Türkiye’de bir de hafif ticari gerçeği var. Üstelik de Türkiye’nin uzmanı olduğu bir konu. Yerli ve millici kitlemizin de en fazla talebinin olduğu segment bence.”
CEO Karakaş’ın yanıtı hazır:
“Bu segmentte Türkiye zaten üretim üssü. Bütün dünyaya Türkiye’den üretiliyor diyebiliriz. Bunu biz de tartıştık ama bu araçların yenilenme döngüsü içinde daha sonra yer almamız mümkün. Önceliğimiz değil!”
Benim inadım sürüyor.
“Ama bu araçlar esnaf ve küçük sanayide kullanılıyor. Burada elektriklinin maliyet avantajı o kesimin çok işine yarar.”
Ama anlıyorum ki, hafif ticari konusu stratejik bir karar olarak atiye bırakılmış.
TÜRKİYE’DEN UMUDU OLMAYAN START UPLARA UMUT OLDUK
Gürcan Karakaş devam ediyor…
“Sizin daha önce yazdığınız gibi tedarikçi anlaşmalarımızın hemen hemen tamamı bitti. Pek çok start up’ı devreye soktuk. Ürünlerini Türkiye’de asla pazarlayamayacağını düşünüp yurt dışında ofis açan veya açma niyeti olan start up’lara ilaç gibi geldik. Pek çoğu ile beraber çalışıyoruz” diyor.
Ben de yerli ve yabancı tedarikçilerle olan oranların belli olduğunu ama bunun parasal olarak hangi oranda olduğunu merak ettiğimi söylüyorum.
“Verdiğimiz ve sizin daha önce yazdığınız oranlar parasal oranlar zaten. Parça sayısı değil, parasal karşılığından söz ediyoruz” diyor.
USE CASE DE NE?
“Maliyet unsurlarımız şeffaf, rekabete açık. 102 farklı parça veya parça bütününün maliyet analizini yaptık. Sonra tedarikçilerle oturduk. Bu yüzden tedarikçi ile rahatız. Gizli kapaklı bilinmeyen bir şey yok. Ne alacağımızı, maliyetinin ne olduğunu biliyoruz. Onlar da bizim bunları bildiğimizi biliyor.”
Karakaş’ın sürekli vurguladığı bir şey var.
“USE CASE Mobility”
Bunun anlamını merak ediyorum.
Anlatıyor.
“Kullanıcı odaklı, Akıllı, Empatik, Bağlantılı, Otonom, Paylaşımlı ve Elektrikli”
Yaptıklarının bir otomobil değil, cep telefonu gibi mobilitenin bir parçası olduğunu düşünüyorlar. Tüm derdi bununla.
Bunu “Global USE CASE Mobilitiy” olarak telaffuz ediyor.
“Biz bir Global USE CASE Mobility şirketiyiz” diyor.
Gelir projeksiyonlarını da buna göre yapmışlar.
Bugün otomobil üreticilerinin gelirlerinin yüzde 99’unun satış ve satış sonrası servis ve parça geliri olduğunu söylüyor Karakaş.
Gelecekte ise mobil hizmet gelirlerinin toplam gelirin yüzde 40’ını oluşturacağını ve asıl iddialarının burada olduğunu belirtiyor.
“Kârlılık üretim ve satıştan değil, nesnelerin internetinden gelecek. Otomobil alışverişinizin fatura ödemelerinizin, sağlık sisteminizin, günlük rutinlerinizin bir parçası olacak” diyor.
Planlarına göre üretecekleri araç kentsel mobilitenin bir parçası olacak. Her anlamda.
“İki TOGG park edildi. Birinin bataryaları yüzde 70 dolu, diğeri yüzde 10 dolu. Yüzde 70 dolu, yüzde 10 doluya enerji aktaracak. Alt yapıdan alacaklı hale gelecek. Böylelikle kent altyapılarına ani yüklenmeler olmayacak” diye anlatıyor.
Bu arada bir yanlış anlamaya da değiniyor:
“Kentlerdeki elektrikli otomobil şarj altyapılarını biz kurmuyoruz. Bunlar yerel yönetimlerin ve merkezi idarelerin işi. Çünkü sadece biz olmayacağız bu enerjiyi talep eden. O yüzden kimse bu şarj istasyonlarını bizim işimiz zannetmesin” diye o noktaya da bir açıklık getirme ihtiyacı hissediyor.
Anlattıkları yabancı olmadığım konular. Ama Türkiye’nin gündemi içinde sanki Mars’tan bahsediyormuş gibi.
Ancak anlattığı araç fikri, bana F 35’i hatırlatıyor.
Nasıl ki, F 35’lere içindeki bilgisayar gücü ve iletişim olanakları nedeniyle “Uçan karargah” diyorlarsa yerli otomobil de fikir olarak benzer bir şekilde tekerlekli iletişim aracı gibi görünüyor gözüme.
YAN SANAYİ HAMALLIK YAPIYOR
Burada da sorularım var haliyle. Hatta bir dizi sorum var.
Önce tedarikçilerden başlıyorum sormaya:
“Türkiye’de ciddi bir yan sanayi birikimi var. Bu birikim size büyük kolaylık sağlıyor mu?” diyorum.
Hiç ummadığım bir yanıtla karşılaşıyorum:
“Ne yazık ki hayır” diyor.
Yan sanayiden birkaç örnek veriyor:
“Türkiye’deki yan sanayi şirketleri ile oturup ‘Bize şu parçaları üretir misiniz?’ diye soruyoruz. ‘Tabii üretiriz’ diyorlar ve hemen blue print’leri istiyorlar, tüm detayları almak istiyorlar. Bu kötü bir yan sanayi. Yabancı otomotiv şirketleri yan sanayiyi çok kötü bir noktaya çekmiş. Robotlaştırmış. Siz her şeyi veriyorsunuz, onlar üretiyor. Fikri bir katkı, dizayn katkısı, mühendislik katkısı sunmuyorlar. En azından büyük bölümü sunmuyor. Buna tam anlamıyla yan sanayi demek doğru değil o yüzden. Şimdi onları da düşünmeye teşvik edecek bir proje ortağı haline getirmeye çalışıyoruz. Gelecekler. Ama emin olun ki, iyi bir noktada değiller. Üretim kabiliyetleri var ama bir tür hamallık yapıyorlar. Düşük katma değerli bir hamallık.”
İkinci sorum daha global.
5 G İLE İLETİŞECEKLER
“Global USE CASE Mobility şirketiyiz dediniz. Güzel bir tanım. O zaman global bir merakımı gidermek istiyorum. Elektrikli araçlarla birlikte dünya değişecek. Özellikle de otonomi otomobillerin sayısını azaltıp, penetrasyonu yükseltecek. Burada bana göre en acil sorun otomobillerin kullanacağı dil. Ortak dil belirleme çabaları var mı? Bu telefon GSM. (Elimdeki telefonu gösteriyorum) Evrensel ortak dil. Bu yüzden tüm telefonlar ortak çalışıyor. Birbirlerini anlıyor. Otomobiller özellikle de otonomi için bir ortak dil geliştirmek zorundalar. Burada bir çalışma var mı?”
Anlıyorum ki, yok.
Ancak GSM ile paralel bir dil olacak sanki.
Çünkü Karakaş burada 5G teknolojisine atıf yapıyor.
BATARYA YERLİ OLACAK
Bir sonraki sorum bataryalar üzerine.
“Gürcan Bey, ilk açıklamanızı çok eleştirdim. Bataryaya en son karar vereceğiz, bir yerden alırız dediniz. Ben de çok kızdım. Batarya yoksa elektrikli otomobil yok. İşte Mercedes. Geçen sene EQ serisi otomobillerden planladığının yarısı kadar üretebildi çünkü batarya bulamadı. Herkes batarya peşinde olunca çok sıkıntı olacağı açık. Nasıl böyle bir şey söylediniz?” diye soruyorum.
“Evet, beni çok sert eleştirdiniz. Beni yanlış anladınız ya da ben yanlış ifade ettim belki. Benim kastım her şey sıra ile demekti. Batarya o günün meselesi değildi. Ama şimdi size müjdeyi vereyim. Batarya yerli olacak. Türkiye’de üretilecek. Bizim Gemlik’teki tesisin içinde olacak. Bataryayı, batarya peketini, batarya kontrol ünitesini, hepsini kendimiz üreteceğiz. Bu kadarını söyleyeyim. Çok da detaya girmeyelim. Bakın bu kata çıkan ilk sivilsiniz. O kadar koruyoruz sırlarımızı” diyor gülerek.
Doğrusu en sevindirici haber bu.
Göreceğiz. İnşallah.
MOTOR ADET NEDENİYLE BOSCH
Hemen bir başka takıntılı mevzumu açıyorum.
“Bataryadan daha kolay olan konu elektrik motoru. Evet verimlilik oranı yüksek ve biraz değişik. Boyutları, ağırlığı daha azaltılmış fakat sonuçta 150-160 yıldır insanların yaptığı bir şey. Faraday nasıl işleyeceğini buldu, yanlış hatırlamıyorsam Davenport da ilk elektrik motorunu yaptı. 1830’larda. Bunu niye kendimiz yapmıyoruz? Tesla bir modeli için motorları wmagna’dan alıyor ama diğer motorlarını kendi üretiyor. ”
Karakaş hemen hemen beklediğim yanıtı veriyor:
“Ölçek ekonomisi. Beni Bosch’dan motor almakla suçladınız. Beni suçlayın, kızın hatta sövün ama burada çalışan bunca arkadaşıma haksızlık etmeyin. Tek ricam budur. Motor konusu önemli. 400 kg batarya paketi ve bir ya da iki motor. Belki bazı modellerde daha da fazla. Burada bir toplamdan söz ediyoruz. Elektrik motoru, redüktörleri, bağlantıları. Bir bütün. Yapılabilir mi? Tabi iki yapılır. Ama Bosch bunu herkesten daha iyi yapıyor. Bizim üretim ölçeğimizde yapmaktansa almak daha iyi. Biz birkaç yüz binlik üretimlerle başlamıyoruz ki! Birkaç binle başlıyoruz. Yükselecek ama başlangıçta binli rakamlar. Bu motoru üretmenin mantığı yok. Almak her açıdan daha verimli. Ha, sayılar artar üretmek daha iyi olur o ayrı mesele. Ama her şeyi de açık açık konuşamayız zaten bugünden. Sonuçta bu bir iş, Ticari meseleler var. Bugün Bosch’tan almak daha mantıklı. “
PLANLARDA ZARAR YOK
Bir alt kata inmek ve CMO, Chief Marketing Officer Talin Yıldız’la toplanmak üzere yola çıkarken son bir şey sormak istiyorum.
“Elektrikli araç üreticilerinin hiçbiri henüz para kazanmıyor. En havalı, en büyük pazar payına sahip Tesla bile hala büyük zararda. Milyar dolarlar mertebesinde zarar açıklıyor. Ama bu zararı hisse değeri ile telafi ediyor. Çünkü halka açık ve yatırımcılar projeye inandığı için hisselerinden para kazanıyor. Zararı emiyor. Bizde o kadar para olduğunu zannetmiyorum. Beş babayiğit de bir yere kadar. Sizin 15 yıllık hazırlığınızda zarar projeksiyonunuz ne ve bu zararı nasıl kapatmayı düşünüyorsunuz?”
Biraz sert bir soru.
Yanıt ilginç.
Zarar düşünmüyorlar.
“Şirketin 2022 yılındaki ödenmiş sermayesi 3,5 milyar TL olacak. Bu aynı zamanda o tarihte ödenmiş sermayesi en yüksek otomotiv şirketi yapacak TOGG’u. Toplam yatırım maliyeti ise teşvik belgesinde de söylendiği gibi 22 milyar TL olacak. Ortaklar ilk 15 yıl hiç temettü almayacaklar. Bugüne dek yatırım rakamları dışında hiç zarar rakamı konuşulmadı” yanıtını alıyorum.
Bence zurnanın zırt diyeceği yerlerden biri burası olabilir.
Temennimiz olmaması ama yine de bir planlama gerektiğini düşünüyorum.
Ya da var ama şimdilik konuşmak için erken.
Bilmiyorum.
Merdivenlerden aşağıya doğru yola çıkıyoruz.
Talin Hanım bizi bekliyor. Tüketici beklentilerini, focus grup çalışmalarını, markayı anlatacak.
Sonra da otomobillere bakacak, dokunacak ve daha sonra da onların fabrika demekten özenle kaçındıkları tesisi öğreneceğiz!
HABER TÜRK Fatih Altaylı 18-19.08.2020
