Bundan bir kaç yıl önce Charles Stevens adlı Connecticut’lı bir mucit Ford’un rafa kaldırdığı nükleer otomobil projesini yeni bir yaklaşımla gündeme taşımaya çalışsa da, elektrikli otomobiller alanında kaydedilen önemli gelişmeler ve girişimini gündemden düşürdü. Stevens aslında Otomotiv sektörünün dışından bir isimdi. Firması Laser Power Systems’in geliştirdiği “yeni” nükleer teknoloji, nükleer bir reaksiyonla ısıtılan sudan yüksek buhar basıncı elde etmeye, bu buharın bir türbünü döndürmesiyle elektrik enerjisi üretmeye dayanıyordu.
Giderek otomobil dünyasını sarsarak asırlık devlere meydan okuyan ve tamamen elektrikli (EV) araçları neredeyse tüm üreticilerin yakın vadeli planlarına sokmayı başaran Kaliforniyalı Tesla, çok pahalı S ve X modellerinden sonra, 28 Temmuz’da ilk kitlesel modeli, uzun süredir beklenen Model 3’ü nihayet üretmeye başladı. Üst modelinde 310 mil (500 km) menzile ulaşan Model 3’ün, çoğunluğu şirket çalışanı olan ilk 30 alıcısı, örenle araçlarına kavuştular.
Yazımıza Tesla ile başlamış olsak da, bu müthiş firmayı daha sonraki yazılarımızda, daha kapsamlı olarak ele alacağız. Bu yazımızda ise, ilginç bulacağınızı umut ederek içten yanmalı motorlara alternatif arayışlarında biraz eskiye dönerek nükleer otomobil konusuna değineceğiz.
Altı yıl önceki büyük Japonya depremindeki kazadan sonra, nükleer enerjinin parlak bir geleceği ve ciddi bir alternatif olacağını söylemek oldukça zor artık.
Toronto Star köşe yazarlarından Peter Gorrie’nin bir makalesinden yararlanarak derlediğimiz bu yazı ile Tesla’dan çok önceki bir döneme dönmüş oluyoruz.
Ford’un 1957 yılındaki nükleer otomobil konseptinden bahsedeceğiz.
Nucleon adı verilen bu konseptte, iki kişilik yolcu bölümünün arkasında, bir uzay aracını çağrıştıran kanatların arasındaki metal bölümde aracın güç ünitesi olan bir uranyum füzyon reaktörü yer alıyordu.
Bir parça metalle 8000 kilometreden fazla yol yapabilen, güçlü aynı zamanda gürültü ve zararlı gaz emisyonu olmayan bir otomobil, kuşkusuz bugün için bile çok yüksek bir vaat.
Atom gücüne ilişkin naïf, heyecan dolu romantik beklentilerin dönemi olan 1950’lerde, nükleer şömine gibi fantazilerin bir parçası olan Nucleon, çalışmayan 3/8 ölçeğindeki prototiplerin ötesine geçemeden arşivlerde yerini aldı.
Bütün diğer teknik zorluklar bir yana, en temel husus olan radyasyon kalkanının gerektirdiği muazzam ağırlık bu projenin hayata geçmesinin önünde tek başına yeterli bir engeldi.
Ford’un bu konudaki yorumu ise ilginç:”Bu tür fütüristik konseptler, bir tasarımcının, “bir şey sırf daha önce yapılmadı diye yapılması mümkün demek değildir” olarak özetlenebilecek yaklaşımı kabul etmekteki isteksizliğinin bir yansımasıdır.”
Bundan bir kaç yıl önce Charles Stevens adlı Connecticut’lı bir mucit Ford’un rafa kaldırdığı nükleer otomobil projesini yeni bir yaklaşımla gündeme taşımaya çalışsa da, elektrikli otomobiller alanında kaydedilen önemli gelişmeler ve girişimini gündenden düşürdü. Stevens aslında Otomotiv sektörünün dışından bir isimdi. Firması Laser Power Systems’in geliştirdiği “yeni” nükleer teknoloji, nükleer bir reaksiyonla ısıtılan sudan yüksek buhar basıncı elde etmeye, bu buharın bir türbünü döndürmesiyle elektrik enerjisi üretmeye dayanıyordu.
Bu yöntem aslında, nükleer enerji santrallerinin çalışma prensibi ile aynı idi. Stevens bu güç kaynağının kişisel ulaşım ihtiyaçlarının çok ötesinde yararlar sağlayacağını hayal ederek bu teknolojiye sahip bir otomobilin, tekerlekli bir uranyum bombası olmayacağını ileri sürmüştü.
Ağır toryum metalinin yavaşça ayrışması ile elde edilecek ısı uranyumdan daha az radyoaktif olduğu gibi bu madde tehlike eşiğinin altında kalan bir reaksiyonla parçalanıyor. Bu çalışma prensibinde, reaksiyonu “açıp-kapama” yoluyla durdurmak veya sürdürmek mümkün. Ayrıca tehlikeli yan ürünler açığa çıkmıyor ve çekirdek erimesi gibi bir tehlike de mevcut değil.
Radyasyon kalkanı olarak bir aluminyum folyo kullanmak yeterli oluyor. Bu maddeyi eğer, taş gibi fırlatmayı düşünmüyorsanız bir silaha dönüştürmek mümkün değil ve ayrıca toryum bolca bulunan bir malzeme.
Bu tasarımda “motor” 250 kilovat ve 225 kilo ağırlığında, böylece bir binek otomobili için yeterince küçük ve hafif. Ve sıkı durum şimdi; sadece bir gram toryumun içerdiği enerji, 28bin litre benzinden daha fazla; sekiz gram ile muhtemelen bir daha hiç yakıta ihtiyacınız olmayacak.
Buna karşılık, bir tür laser olan ısı kaynağını 5000 saat ya da 500bin kilometre sonunda yenilemek gerekiyor ve Stevens’ın bu işlemin bir bujiyi değiştirmekten daha zor olmayacağını söylüyordu.
Aluminyum folyo yeterli bir koruma sağlasa da cihaz yedi santimetreden daha kalın paslanmaz çelikten bir koruyucu kılıf içinde idi ve darbe testlerini başarıyla geçmişti.
Stevens: “Toryum teknolojisi çok iyi çalışıyor. Ancak zincirin en zayıf halkası herbiri kendi başına iyi çalışan türbin ile jeneratörün senkronize şekilde çalışmasını sağlamak” diyordu. Bu teknolojinin maliyet açısından içten yanmalı motorla rekabet edebileceği ve pilli-elektrikli araçlardan daha avantajlı olacağını öne sürmüştü.
Stevens, daha beş yıl önce, bu teknolojinin, bir milyar dolarlık bir yatırımla hemen, gelecek yıldan itibaren kullanılabileceğini, ancak böyle bir kaynak hazır olmadığı için bu teknolojinin yaygın kullanımının on yılı bulabileceğini söylüyordu.
Bir kaç yıl önce bu fikre kuşkuyla bakanlar olduğu gibi çalışacağından umutlu olanlar da vardı.
Ancak Tesla gibi vizyoner yüksek teknoloji firmalarının sağladığı, klasik otomobil üreticilerini de harekete geçiren, elektrikli araçlar konusundaki gelişmeler son bir kaç yılda öylesine hızlandı ki, nükleer otomobil Romantik Atom Çağı’nın bir hayali olarak kaldı.
http://www.taysad.org.tr Varol KARSLIOĞLU
