Yerli yolcu uçağını üretecek olan işadamı Fatih Özmen’in ABD’deki SNC tesisindeyiz. Özmen’in ifadelerine bakılırsa yatırım bedeli ‘makul’ olacak. Ayrıca normalde gerçekleşmesi uzun yıllar sürecek yerli uçak, lisans hakları Özmen’in SNC şirketi ve Dornier’de olduğu için 2-3 yılda uçabilecek. Özmen, “Uçağımız çapraz uçuşa elverişli mesafede faaliyet gösterecek. İlk amaç 1 saatlik uçuşlar” dedi
Milli uçak üretme fikri hayata geçmek üzere. Bu fikir gerçekçi mi? Başarısı veya başarısız kalma olasılığı nedir? Üretim için izlediğimiz yol doğru mu? Bir Türk yolcu uçağının uluslararası alanda başarılı olabilmesi rekabet etmesi mümkün mü? Uçak üretmek ve ürettiğiniz uçağın uluslararası dolaşıma sokulabilmesi için gerekli uluslararası sertifikasyonların sahibi olmak kolay mı? Türkiye ince uzun bir yol mu izleyecek yoksa kestirme yoldan bu alana giriş mi yapacak?
Tüm bu soruların yanıtını almak için ABD Denver’dayız. Bizi ağırlayan kişi ise, milli uçağı üretmeye talip olan işadamı Fatih Özmen… Bulunduğumuz mekân ise yılda 1.6 milyar dolar ciro yapan Sierra Nevada Corporation (SNC) şirketinin tesisleri…
3 bin kişinin çalıştığı şirket ağırlıklı olarak uzay sistemleri, mikro uydular, nano teknoloji alanında uzmanlaşmış elektronik sistem sağlayıcı ve sistem entegratörü olarak çalışıyor.
Bugün pek çok sivil ve askeri uçak bu şirketin geliştirdiği iniş takımlarını kullanıyor.
Özmen yakın zamanda Alman uçak firması Dornier’i satın aldı. Ayrıca ABD’de uçak sanayiine yönelik teknoloji, lisanslara ve sertifikasyonlara sahip bir firma. Türkiye’nin ilk uçağını yapmaya talip. İlk aşamada TRJ-328 (32 yolcu kapasiteli) uçağını üretmeye talip. Ve mevcut üretim prosesinin tüm mülkiyet haklarını da Türkiye’ye verecek. Elbette bunun karşılığında yatırıma dönüştüreceği bir bedel alacak. Bu bedelin ne kadar olacağını söylemedi. Ancak verdiği diğer ülke örneklerinden bahsedince rakamın makul kalacağı anlaşılıyor. Belki de 100-150 milyon dolar. Bir de üretimin başlangıç aşaması için yaklaşık en az 50 uçak siparişi bekliyor. Listeyi vermedi ama şimdiden özellikle ihtiyaç sahibi kamu kurum ve bazı özel sektör firmalarından bu siparişi tamamlamaya yakın görünüyor.
ÖYLE UÇAK ÜRETİP SATMAK KOLAY DEĞİL…
Fatih Özmen’den edindiğimiz bilgilere göre, ilk defa üretilecek bir uçağın sertifikasyon programı asıl başlangıç maliyetini oluşturuyor. Ve diyor ki: Brezilya, Bandeirante (15-21 yolcu kapasiteli) için ABD ile birlikte 1 milyar dolarlık yatırım yaptı. Uçağı 22 yılda uçurdu.
Kanada, 10 yıl başarısızlığın ardından, Challenger Business Jet (15-20 yolcu kapasiteli) için 1.5 milyar dolar yatırım yaptı. Bombardier, C-Series (121 yolcu kapasiteli) için 2004’den bu yana 5 milyar dolar harcadı. Uçak hâlâ yerde.
Mitsubishi, MRJ (78-92 yolcu kapasiteli) için 2008’den bu yana 1.9 milyar ABD Doları yatırım yapmış ancak uçak hâlâ teslim edilmemiştir.
Rusya Sukhoi Superjet 100 için 2007’den beri harcama yapmıştır (Meksika’dan sadece 20 sipariş), Chinese Comac ARJ-21 gibi başarısız olmuştur.
Özmen temel sorunun fikri mülkiyet hakları ve sertifikasyonlar olduğunu da ekliyor. Yani dünyanın en iyi ve fiyat avantajına sahip yolcu koltuğunu üretebilirsiniz. Ama bu koltuğun satılabilmesi için uluslararası otorite kurumlarından onay gerekiyor. Bu onay yok ise o koltuğu uçağa koyamıyorsunuz. Bu durumda ya bir firmanın lisansı altında üretim yapıyorsunuz ya da çok uzun yıllar alacak bir çalışma başlatıyorsunuz. Türk yolcu uçağının üretilmesinde ise bu sorun yok. Çünkü Alman Dornier ve kendisine ait SNC firması bu haklara sahip. Türk devletine ait olacak fikri mülkiyet hakları da düşünüldüğünde söz konusu uçak 2-3 yılda uçabilecek… Ve bu nokta anladığım kadarıyla en kritik nokta.
TRJ 328
– Yolcu Kapasitesi – 32 yolcu
– Menzil – 3.705 km
– Seyir Hızı – 750 km/h
– Kalkış Mesafesi – 1367 m
– Boş Ağırlığı- 9.450 kg
TRJ 328 TURBOPROP
– Yolcu Kapasitesi – 32 yolcu
– Menzil – 1.850 km
– Seyir Hızı – 620 km/h
– Kalkış Mesafesi – 1.088 m
– Boş Ağırlığı – 9.100 kg
Bu uçaklar şu anda ABD, Avustralya’da askeri, ABD, Kanada, İngiltere, Almanya, İsviçre, Danimarka, Avusturya, Kolombiya, Şili, Endonezya, Malta, Nijerya’da sivil amaçlı kullanılıyor.
ESENBOĞA’DA ÜRETİLECEK
TRJ’leri Eren Özmen ve Fatih Özmen’e ait Türkiye’de kurulu TRJET firması üretecek. Proje Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı ve Savunma Sanayii Müsteşarlığı ile birlikte yürütülüyor. Üretim yeri Esenboğa Havalimanı içinde ayrılan 56 bin metrekarelik bir alanda inşa edilecek tesislerde yapılacak. 500 kişilik bir istihdam ilk hedef.
Uçakların gövdeleri, kanatları, dik kuyrukları, aviyonikleri, iniş takımları, koltukları, kabin içi sistemleri gibi önemli kısımları da Türkiye’de sektör firmaları tarafından üretilecek. Üreticilere gerekli lisans ve izin belgelerini TRJET sağlayacak. Tamamen yerli tasarım olacak ve 2023’te uçması planlanan Türk markası 70 kişilik TRJ628 uçağının tasarımına da ilk günden itibaren başlanacak. Üretim 50 adet TRJ328 ve TRJ628 uçak siparişi alınarak başlayacak.
ÜRETTİK AMA KİM ALACAK?
Özmen’e uluslararası kabul gören bir marka olmak, devler arasından sipariş kapmak kolay mı diye soruyoruz?
Fatih Özmen anlatıyor:
‘’Doğru bir konumlandırma yaptık. Bizim uçağımız şehirlerarası çapraz uçuş yapmaya elverişli kısa mesafelerde (Yakıt desteği almadan okyanus aşmayan diye özetleyeyim) faaliyet gösterecek. Böylece küresel pazarlara en hızlı ve en düşük maliyet ile gireceğiz… Üstelik az koltuk sayılı TRJ-328 bir sonuç değil, araçtır. Türk özgün uçağı TRJ-628 olacak.’’
Bize verilen brifingde aralarında 500 ile 750 kilometre mesafe olan Trabzon- Diyarbakır, Antalya-Nevşehir, Erzurum- Malatya, Kayseri-Diyarbakır, Diyarbakır- Hatay, Antalya-Kayseri gibi mesafeleri şehirlerarası yolcu otobüsleri misyonuyla 1 saatlik uçuşlar gerçekleştirmek ilk amaçlar arasında. Bir başka alan hafif nakliye uçağı olarak kullanmak. Örneğin balık ticareti. Ve özel jet amaçlı üretim.
NEDEN DORNIER UÇAĞI?
Bu soruya özet olarak verilen yanıt şöyle:
Uçak, aynı platformda hem Turboprop (Pervaneli) hem de Turbofan (Jet) olarak üretilebiliyor… Uçak hem askeri hem sivil amaçlı (Nakliye, hava ambulansı, sahil gözetleme, iş jeti, yolcu taşıma) kullanılabiliyor.
Kısa mesafeli iç hat uçuşlarında büyük uçaklara göre tam dolu olarak uçabilmesi ile maliyet avantajı sağlıyor.
Kısa pistlere ve uygun olmayan zeminlere iniş kalkış yapabilme kabiliyeti bulunuyor. Sınıfındaki rakip sayısı diğer muhtemel aday uçaklara göre daha az.
Uçak ve marka algısının olumlu olması… Ciddi bir kazası yok…
HABERTÜRK Yavuz SEMERCİ 07.11.2015
